För varje elektrisk skoter som såldes i Europa i mitten av 2020 fanns det en fabrik i Kina som arbetade dygnet runt. Den oöverträffade ökningen av efterfrågan testade gränserna för världens största försörjningskedja för mikromobilitet, och avslöjade både dess styrkor och sårbarheter.
Produktionskritan
I juni 2020 var situationen i kinesiska tillverkningsnav extraordinär. Ramleverantörer som vanligtvis körde enskift hade gått över till 24-timmarsproduktion. Monteringslinjer som normalt tog tre dagar för att fullfölja beställningar behövde nu en vecka eller mer.
SAVA, ett kinesiskt cykelmärke som säljer till Europa genom AliExpress, exemplifierade trycket. "Beställningarna har ökat med mer än 30 % månad-över-månad sedan april", säger Guo Zhenhe, SAVAs AliExpress-chef. "Vi brukade skicka inom tre dagar efter en beställning, nu väntar kunderna minst en vecka" .
Sheng Milos upplevelse var ännu mer dramatisk. Orderingången i maj fördubblades jämfört med april. "Våra arbetare arbetar övertid varje dag fram till midnatt", rapporterade operationschefen He Chong i början av juni. "Beställningar är fortfarande utbokade en månad i förväg. Vi fördubblar vår fabriksyta och anställer så fort vi kan."
Tariffutmaningen: Navigera handelshinder
Trots efterfrågeökningen mötte kinesiska tillverkare betydande motvind. Sedan juli 2018 har EU infört antidumpningstullar på upp till 84 % på kinesiska e-cyklar, en protektionistisk åtgärd som syftar till att skydda europeiska tillverkare från vad Bryssel ansåg som konkurrens med orättvist priser.
Effekten var stark. EU:s import av e-cyklar från det kinesiska fastlandet rasade från 660 000 enheter 2018 till bara 107 000 enheter 2019 - en minskning med 84 %.
Kunniga kinesiska tillverkare hittade lösningar. Vissa, som SAVA, etablerade monteringsverksamhet i Polen, där arbetskostnaderna var högre men tullbarriärer eliminerades -2. Andra flyttade produktionen till Taiwan (Kina), Vietnam eller Turkiet, som drabbades av lägre eller noll EU-tullar.
|
Export ursprung |
2019 EU-import |
Årsförändring |
Genomsnittligt pris |
|
Taiwan (Kina) |
338 000 enheter |
+80% |
€1,055 |
|
Vietnam |
155 000 enheter |
+1.1% |
- |
|
Kina |
107 000 enheter |
-84% |
€258 |
|
Turkiet |
~13 000 enheter |
+450% |
€500-660 |
E-Scooters: A Different Story
Elskotrar stod inför ett enklare handelslandskap. Till skillnad från e-cyklar, som var föremål för komplexa anti-dumpningsåtgärder, kunde de flesta e-skotrar exporteras direkt till Europa utan straffavgifter. Denna regulatoriska distinktion gjorde e-skotrar till en attraktiv kategori för kinesiska tillverkare som vill dra nytta av efterfrågeökningen 2020.
Janobike, en e-scooterspecialist, drog full nytta. Företaget använde utländska lager i Spanien för att uppnå snabb leverans-24 timmar till spanska kunder, 3-5 dagar till andra europeiska länder. Denna logistikfördel, i kombination med konkurrenskraftiga priser, hjälpte Janobike att ta betydande marknadsandelar under högkonjunkturen.
Kvalitet och efterlevnad: The New Frontier
I takt med att den europeiska efterfrågan ökade, ökade även regleringsgranskningen. Tysk ABE-certifiering, franska-väglagskrav och italienska registreringsregler krävde alla efterlevnad. Kinesiska tillverkare som hade investerat i att uppfylla dessa standarder skördade frukterna.
För varumärken som KUKIRIN, som hade byggt in efterlevnad i sina produkter sedan slutet av 2010-talet, representerade 2020 validering. De företag som hade behandlat europeiska regleringar som en eftertanke fann sig uteslutna från de snabbast-växande marknaderna, medan de med ABE-certifierade produkter och CE-märkningar fick premiumpriser.
Framåtblick: Boomens hållbarhet
Branschobservatörer i mitten av-2020 ifrågasatte redan om ökningen var hållbar. Vissa hävdade att högkonjunkturen var tillfällig-en engångsreaktion på pandemisk rädsla och statlig stimulans som skulle avta när covid-19 avtog.
Andra såg långsiktiga-strukturella förändringar. Europeiska städer använde krisen för att permanent omfördela gatuutrymmen från bilar till cyklar och skotrar. Arbetsgivarna tänkte om pendlingssubventionerna. Och miljontals européer som aldrig hade tänkt på elektrisk mobilitet var nu dagliga användare.
Konsensus, även i juni 2020, var att medan tillväxttakten skulle dämpas, hade pandemin permanent utökat marknaden för mikromobilitet. Frågan var inte om högkonjunkturen skulle ta slut, utan hur mycket av den nya efterfrågan som skulle visa sig vara hållbar.
För KUKIRIN och andra kinesiska tillverkare var kravet tydligt: skala produktionen för att möta nuvarande efterfrågan, men investera i kvalitet och efterlevnad för att behålla kunderna när subventionerna ebbat ut och panikköpen avtagit.
Slutsats: 2020 som vändpunkt
När man ser tillbaka från idag står 2020 som en tydlig vändpunkt för den europeiska mikromobilitetsmarknaden. Före pandemin växte elektriska skotrar och cyklar stadigt men förblev nischprodukter för tidiga användare och engagerade miljöpartister.
Efter 2020 blev de mainstream.
Pandemin uppnådde vad år av miljökampanjer inte kunde: den övertalade miljontals européer att prova två-eltransporter. Och när de väl upplevde bekvämligheten, kostnadsbesparingarna och friheten med mikromobilitet, återvände många aldrig till sina pre-pendlingsvanor.
För kinesiska tillverkare som KUKIRIN var 2020 både utmaning och möjlighet. Efterfrågeökningen testade leveranskedjor och avslöjade sårbarheter. Men de som navigerade i krisen-upprätthöll kvaliteten samtidigt som produktionen ökade, uppnådde efterlevnad och kontrollerade kostnaderna-blev starkare, med utökade marknadsandelar och varumärkeskännedom som skulle driva tillväxten i många år framöver.
